Максимальный ресурс двигателя G4KD, согласно данным завода производителя, рассчитан на дистанцию в 250 000 км. На практике Спортейдж 2.0 показывает результаты гораздо выше обозначенных, и способен обходиться без капитального ремонта на протяжении 350 000 км. Почему же владельцы новых автомобилей с установленным G4KD, массово обращаются в автосервисы с различными проблемами, корень которых заключается именно в двигателе?
Что ломается в G4KD чаще всего? Задиры в ЦПГ
Большинство владельцев автомобилей, на которых установлен двигатель G4KD (Kia, Hyundai, Mitsubishi), жалуются на нехарактерный стук под капотом во время езды, другие отмечают — вместе с шумом появляются посторонние вибрации и проблемы с системой охлаждения автомобиля. Наиболее распространённая причина некорректной работы двигателя — задиры в цилиндропоршневом блоке (ЦПГ), которые происходят вследствие неправильной работы поршней. Поршни начинают драть цилиндры по причине:
- нарушений в работе смазочной системы автомобиля;
- неаккуратной езды на дороге— чрезмерное и резкое надавливание на педаль газа при не разогретом моторе.
- неквалифицированного вмешательства в работу двигателя на любительских СТО — отдельные детали мотора могут быть неправильно установлены, а к примеру, качество заменённой ЦПГ не соответствует должному уровню.
Как показывает опыт различных механиков задиры в двигателе — это явление, которое не зависит от пробега и комплектации транспортного средства, и появляется массово в авто как с полным, так и передним приводом. Устранение проблем с ЦПГ в нашем автосервисе заключаться в ремонте поршней и замене гильз. При желании, автовладелец может заказать полную замену всего блока на новый.
Задиры в моторе G4KD появляются действительно часто, поэтому многие водители, которые следят за новостями из мира автомобилей, пытаются избавиться от повреждений ЦПГ до того, как гарантия на автомобиль закончиться. Такое решение вполне разумно, поэтому если Ваше авто всё ещё на гарантии, отправьтесь в ближайший сервис, и пройдите диагностику двигателя, чтобы вовремя выявить неисправность.
Врезка масляных форсунок в ЦПГ: все «за» и «против»
В некоторых мастерских, автовладельцам предлагают решать проблему с задирами в двигателе путём врезки в блок с цилиндрами специальных масляных форсунок. Эти детали способны выделять масло, когда на них воздействует давление в 2–3 бара. Таким образом головка поршня смазывается и одновременно охлаждается. Металл сужается в размерах и не дерёт поршневую гильзу.
Метод масляных форсунок вызывает много споров между механиками. Большинство специалистов предпочитают устранять проблему с задирами путём полной замены цилиндропоршневого блока. Только так можно быть наверняка уверенным в качестве ремонта и отсутствии риска возобновления повышенного трения деталей. Если же автовладелец предпочитает сэкономить на покупке новых деталей, ему предлагают расточить старый поршневой блок под 0,5 размер.
Перечень других массовых проблем с двигателем G4KD
Четырёхцилиндровый двигатель G4KD производится компанией Kia Motors Slovakia/Mitsubishi Shiga plant с 2005 года и по настоящее время. Обладает мощностью в 6 500 об. мин. Соответствует экологическим нормам Евро 4. Расход топлива в городских условиях — 9,3 литра, на трассе — 7 л. Блок цилиндров изготовлен из алюминия, система питания — инжектор.
На первый взгляд, мотор обладает множеством выгодных характеристик и должен работать исправно. Однако, механики, к которым за помощью регулярно обращаются владельцы автомобилей с мотором G4KD, уверяют в обратном. В числе наиболее распространённых поломок двигателя специалисты отмечают:
- проблемы с газораспределительным механизмом. На поломку ГРМ указывает «дизелит» мотора до полного прогрева. Понятие «дизелит» означает, что двигатель работает слишком шумно, по аналогии с дизельным мотором;
- износ подшипника компрессора кондиционера. Поломка сопровождается характерным свистом сломанной детали, и устраняется путём замены подшипника;
- неисправность свечей, которая приводит к повышенной вибрации мотора.
Перечень других деталей двигателя, которые первыми приходят в неисправность в двигателе G4KD: коленвал, подшипники, цилиндропоршневая группа, составные элементы системы подачи масла (в первую очередь масляный насос) и не только. Внимание, износ перечисленных запчастей приводит к нарушениям в работе смешных запчастей двигателя, которые со временем также требуют ремонта или полной замены.
Чтобы сократить расходы на ремонт мотора, записывайтесь в автосервис на прохождение профилактических техосмотров своевременно. При возникновении любых вопросов обращайтесь в наш сервис для консультации, в команде Oem-zap собраны специалисты разных профилей, которые решат Вашу проблему в сжатые сроки!
Читайте еще статьи:
Диагностика неисправностей
Диагностика любых проблем с двигателем начинается с аудиального метода, который заключается в прослушивании звучания рабочего мотора. Если в цилиндропоршневом блоке есть задиры, под капотом провисли цепы или появились другие неисправности — во время работы авто будут слышны характерные стуки, скрипы и вибрации.
Следующий этап осмотра автомобиля — демонтаж и полный разбор мотора. Во время этой процедуры может выясниться, что детали мотора покрыты толстым слоем масляного нагара и нуждаются в срочной очистке специальными химическими веществами. Также осмотр покажет, на каких деталях есть потёртости и где стёрлись резинки. Мелкие поломки в сумме также могут привести к общему ухудшению работы двигателя.
После окончания диагностики двигателя специалисты предлагают владельцу автомобиля на выбор несколько вариантов решения выявленных проблем. Так, клиент может подобрать для себя способ ремонта, оптимальный по стоимости и временным затратам, к примеру, отремонтировать изношенные запчасти или заменить их на новые.
Стук и задиры в двигателях Hyundai и Kia. Разрушаем мифы и разбираемся в реальных причинах
Про эту проблему слышали наверное все владельцы корейских авто с двигателями 2.0 (150 л.с.) G4KD серии Theta II, хотя в определенной степени информация актуальна и для следующего поколения G4NA серии Nu. Такие агрегаты ставились на целую кучу моделей, таких как Hyundai IX35 и Elantra, Kia Sportage и Optima и еще много куда. А поскольку эпидемия с задирами стала массовой, то эта проблема обросла множеством мифов и легенд. Давайте разбираться.
Миф 1. Во всем виноват катализатор
Самая распространенная версия. Это неправда. Точнее – не совсем правда. Мой двигатель прошел до кап. ремонта всего 80 тыс. км и катализатор на нем абсолютно целый.
Да, катализатор расположен в непосредственной близости от выпускного коллектора. И да, при его разрушении керамическая пыль попадает в цилиндры и работает как абразив. Безусловно, есть двигатели, которые попадают на капиталку по этой причине, но таковых мало. Чтобы не доводить до этого, надо заправляться нормальным бензином и менять свечи по их состоянию, а не по регламенту. В конце концов такая конструкция катализатора сейчас применяется на множестве современных моторов и у них даже близко нет глобальных проблем с задирами.
Миф 2. Сокращение интервала замены масла является панацеей от задиров
Еще одно заблуждение. Делал так с самого начала, масло менял не через 15 тыс. км как требует инструкция, а каждые 7-8 тыс. км. Лил только качественную синтетику Shell и Motul. Как видно, не помогло.
Так в чем же истинная причина задиров? Версий несколько, дальше скажу свое мнение о том, какая самая правдоподобная и покажу фото своего мотора.
Версия 1. Перегрев поршня
В моторе G4KD корейцы сэкономили и не поставили масляную форсунку, которая распыляет масло на поршень снизу и тем самым охлаждает его.
Проблема усугубляется тем, что сам поршень облегчили и сделали короткую юбку, которая плохо отводит тепло.
Версия 2. Масляное голодание
С 2008 г. для облегчения корейцы уменьшили противовесы на коленчатом вале. Из-за этого на малых оборотах (в пробках и при прогреве) не создается масляного тумана, смазывающего стенки цилиндра.
Версия 3. Запуски при отрицательной температуре
Малопроизводительный масляный насос не в силах прокачать загустевшее холодное масло трение происходит «насухую».
Версия 4. Конструктивные просчеты
Тонкие масляные каналы и экономия на материалах. Или как вариант неоптимальная форма поршней, как было, на моторах CFNA ранних Volkswagen Polo.
В пользу версии о перегреве говорит тот факт, что первым обычно задирает третий цилиндр. как было и у меня. Его система охлаждения «омывает» в последнюю очередь. В защиту версий о масляном голодании и холодных пусках можно привести мой опыт эксплуатации с ежедневными зимними короткими поездками по пробкам. Но в любом случае все это вряд ли привело бы к таким фатальным последствиям без конструктивных просчетов в двигателе.
Я думаю, что не только все эти версии имеют право на существование, но и действуют в совокупности.
Вот, что стало с моим двигателем после 80 тыс. км пробега. Второй и третий цилиндр сильно задраны, первый и четвертый – чуть меньше. Результат – капиталка с гильзовкой, новыми поршнями и вкладышами коленвала. Само колено, к счастью, живое.
Задиры двигателя KIA «G4KD». Расследование от TechSpecs
Вступление
G4KD – один из самых обсуждаемых двигателей в интернете , причиной тому, появляющиеся задиры в цилиндрах и на юбках поршней у определенного количества двигателей. Обычно они могут начинаться с 40 000 км пробега в виде мелких рисок и потертостей на стенках цилиндра и юбках поршней, развиваться и прогрессировать до 100 000 км или до 150 000 км. Ситуация осложняется тем, что многие автомобили с этим двигателем имеют пробеги за 300 000 тыс км и они не сталкиваются с проблемой задиров стенок цилиндров и юбок поршней. Интересна ситуация еще и тем, что сталкиваются с проблемой автовладельцы, которые выполняют весь рекомендуемый регламент ТО и они все равно приезжает на капитальный ремонт уже к 100 000 – 150 000 км (бывает и раньше), так как начинается прогрессия масложора и идут сильные стуки поршней о стенки цилиндров при работе двигателя на горячую.
В чем заключается проблема с двигателем G4KD и откуда столько обсуждений в интернете?
Ситуация с которой сталкиваются автовладельцы практически у всех одинаковая. Эндоскопия, часто показывает легкие задиры на стенках поршней примерно на 40 000 км, дальше с пробегом задиры начинают увеличиваться по глубине и высоте, один поршень или несколько поршней начинают постукивать о стенки на горячую, постепенно возрастает аппетит у двигателя к маслу к 80 000 км – 100 000 км (до 1л на 1000 км или более). Задиры прогрессируют, и если ничего не делать и просто подливать масло (что часто делают), то поршни попросту может заклинить. (бывают случаи и с проворотом вкладышей). Это может происходить в диапазоне от 80 000 км до 180 000 км. Задиры в основном происходят во 2, 3, 4 -ом цилиндрах – это влечет за собой падение давления масла, а стружка разлетается по двигателю, смешиваясь с маслом начинает царапать шейки коленчатого вала, шейки распредвалов, внутренние механизмы маслонасоса, выводя рабочие детали из строя.
Многие автовладельцы пытаются оттянуть время до капитального ремонта применением присадок, изменением коэффициента вязкости масла. Но наступает момент когда расход масла у двигателя становится 1000 гр и более на 1000 км, двигатель довольно громко стучит на горячую и владельцам ничего не остается как ехать на капитальный ремонт. Два типа автовладельцев поступают по-разному: кто-то ездит со стуками и масложором стараясь не замечать проблему, другая часть не дожидаясь прогрессирующего масложора и усиления стуков едет на капремонт, тем самым успевая сохранить множество узлов и деталей внутри двигателя от замены на новые, что приводит к экономии денежных средств на запчастях при ремонте и восстановительных работах двигателя.
Каков масштаб проблемы? Некоторые автосервисы официально говорят о стабильном потоке по ремонту G4KD в количестве 10 машин в месяц. Один только форум Kia Sportage, завален страницами с обсуждениями этой темы. Зачем нам эта информация? Потому что многие автовладельцы, а также отдельные блогеры, автолюбители, говорят о том, что проблема надумана и раздута. Сейчас большое количество каналов в ютубе по ремонту G4KD не скрывают количество приезжающих автомобилей в ремонт, а так же показывают весь процесс ремонта. Некоторые представители автосервисов зачастую говорят, что это один из самых частых гостей .
Теория неправильной прошивки
Высказана она была компанией “ХОДОС” на их канале в ютубе как гипотеза. Из-за неправильной прошивки топливные форсунки льют больше топлива чем необходимо, из-за этого идет разъедание масляной пленки стенок цилиндра со стороны выпускного коллектора. Пленка лопается и начинается сухое трение юбки поршня об стенку цилиндра и появляются задиры. Судя по комментариям и поиску подобной информации на форумах, теория не нашла большого отклика в массах. Не удалось найти информацию, чтобы кто-то еще выдвигал такую же гипотезу.
Теория умирающего катализатора
Активно высказывалась многими автолюбителями и автовладельцами. До сих пор многие люди склоняются к этой теории. Виновника нашли в лице катализатора, который по их словам рассыпается к 100 000 км – 150 000 км и керамическая пыль и частички из катализатора засасываются обратно в выпускной коллектор попадают в камеру сгорания и начинаются задиры. Теория была опровергнута автомастерской K-POWER (не реклама) и другими представителями ремонтных мастерских. Даже на 150 000 тыс. км. катализаторы в большей своем количестве целые и невредимые (случаются исключения, но это довольно редкая ситуация). Автолюбители которые выступают против этой теории указывают на то что, первый цилиндр остается невредимым, страдает максимально 4-3-2. Крошка и пыль из катализатора должна была бы повредить и 1 цилиндр, но он практически всегда целый и невредимый. Задирает цилиндры линейно, задиры увеличиваются и прогрессируют со 2 по 4 цилиндр, 3-му и 4-му цилиндру достаются самые сильные повреждения. Другим аргументом, в пользу того что дело не в катализаторе является то, что он устанавливался в полу (это не кат-коллектор, где идет высокая термическая нагрузка на катализатор и который стал устанавливаться на более свежие версии автомобилей из-за повышения экологических требований). Вероятность обратного засоса пыли и частичек от разрушенного напольного катализатора обратно очень и очень низкая. (не удалось найти даже информации по таким случаям, если они и есть, cкорей всего это единичные случаи).
Но до сих пор, довольно большой процент автолюбителей уверены что дело именно в разрушающемся катализаторе. Это может быть связано с тем, что в одно время когда начались поломки G4KD, в дилерских сервисных книжках была прописана информация о гарантии на катализатор в 1000 км. Многие автовладельцы очень удивились этому. (вопрос к знатокам, гарантия в 1000 км была всегда?). Начались судебные процессы и владельцы судились с дилерами. Они добивались положительных решений суда, о том, что катализатор не является причиной выхода из строя двигателя и требовали замены блока. Дилеры в свою очередь, указывали на плохое качество топлива и большое количество содержания серы в нем, которое разрушает катализатор и указывали на его гарантийный срок в 1000 км. Важно заметить, что теория катализатора, когда пошли задиры на G4KD, являлась на тот момент ключевой и единственной. Из изученной информации видно, что сами дилеры зачастую придерживались мнения, что проблема именно в катализаторе. Начались судебные процессы, по поводу гарантии на катализатор в 1000 км, и что его разрушение является причиной появления задиров и выхода из строя G4KD (кто делал экспертизы или судился, напишите в комментариях, чем эти истории заканчивались?). Как мы видим ситуация резко поменялась с 2016 года, гарантия на катализаторы от компании KIA была увеличена и стала составлять 3 года или 100 000 км.
Масляная теория
Автовладельцы разделились на 3 лагеря по вопросу: “Какое масло лить в двигатель и с каким коэффициентом вязкости?” . В изучении темы была найдена информация, что в двигатель G4KD дилер заливал масло марки SHELL, а в двигатель 4B11 Mobil, поэтому многие сделали выводы, что именно в этом может быть и причина задиров.
– KIA Motors рекомендует использовать моторное масло с коэффициентом вязкости SAE 5W-20 по классификации API SM/ ILSAC GF-4. Многие переходят на так называемую “водичку” (напишите в комментариях если вы перешли на 5w-20). Сторонники w20 утверждают, что масло менее вязкое, быстрее и легче прогоняется по системе и быстрее отбирает тепло. Но уже появляются видео в ютубе, где люди ездят на 5w-20 и все равно приезжают на капремонт c задирами.
– KIA Motors использует 5W-30 (по умолчанию) . В основном такие владельцы авто пишут, что они остались изначально на этом масле и не придерживаются советов о переходе на 5W40 или 5W20. Ситуация следующая. У кого-то происходят задиры цилиндров даже при регулярном ТО и замене масла 5w-30, кто-то уже проехал больше 250 000 км и никаких задиров и проблем нет с двигателем G4KD не имеет.
– 5W-40 – переход на масло с большим коэффициентом вязкости. Его льют многие официальные дилеры. Так же известная мастерская K-POWER рекомендует использовать эту вязкость и даже выше (w50). Как объясняют они, что задача масла с высокой вязкостью – это увеличить толщину масляной пленки между поршнем и стенками цилиндров, чтобы минимизировать появление задиров. Много и противников этого перехода. Они придерживается мнения, что вязкое масло закоксует кольца поршней, а так же, из-за маломощного масляного насоса оно не сможет прогоняться по системе должным образом, что приведет к масляному голоданию – особенно в зимнее время года со всеми вытекающими последствиями. Интересные мысли и рассуждения были найдены по поводу использования 5w-40. Заливая такое масло, нужно ездить довольно динамично, раскручивая двигатель. Во-первых, такой стиль езды подходит не для всех, во-вторых, большинство автовладельцев проводят большую часть времени стоя в пробках (особенно в крупных городах) и двигатель работает в нижнем диапазоне оборотов или на холостую.
Споров по поводу применения масел w-20,w-40 и w-50 очень много, и как видно, каждый придерживается своего мнения. На данный момент тема актуальная и горячо обсуждается в сети интернет.
Теория отсутствия маслофорсунок и обрезанного коленвала
Довольно обсуждаемая теория причины задиров G4KD в интернете. Убранные балансиры с коленчатого вала (их стало 4 шт. вместо 8 шт. ) прекратили в полном объеме обеспечивать смазку и охлаждение маслом ШПГ и стенок цилиндров снизу. Дополнительные балансиры создавали более мощный эффект закидывания масла вверх и омывали ШПГ и стенки цилиндров попутно остужая и смазывая их. Те кто склоняются к этой теории, говорят о другом следствии – это уменьшение объема масляного тумана, который должен оседать и оставаться на стенках цилиндров. Плюс горячий выпускной коллектор добавляет высокой температуры со стороны термонагруженных стенок цилиндров и поршней. Из-за отсутствия масляного омывания днища поршней и стенок цилиндров со стороны термонагруженной части, происходит перегрев, о чем свидетельствует состояние поршней при их замене на капитальном ремонте – они рассыпаются при демонтаже, выглядят перекаленными и черными. В добавок от высоких температур залегают и кольца. Сторонники этой теории так же говорят о том, что в 2009 году были убраны 4 противовеса, а проблемы с задирами начались с 2010 года . Опровергает эту теорию сама конструкция двигателя. Полнопротивовесный коленвал (8 шт.) на 4B11 и неполнопротивовесный (4 шт.) на 4GKD отделен плитой от картера, тем самым сама конструкция двигателя указывает о невозможности забора масла из картера и разбрызгивания его под днище поршней и на стенки цилиндров противовесными балансирами. Об этом заявила и Мастерская K-Power (не реклама, видео про 4B11).
Теория конструктивной ошибки системы охлаждения
Известные каналы в ютубе по ремонту двигателей, а также частные мастера по ремонту автомобилей и многие автолюбители (сидящие на форумах) пришли к выводу, что причина задиров кроется в охлаждающей рубашке двигателя и проблемном прогоне антифриза со стороны выпускного коллектора вдоль стенок цилиндров с целью их охлаждения. Выходы помпы делят поток антифриза на две части: одна часть уходит остужать ГБЦ и выходит в термостат, а другая часть потока заходит со стороны первого цилиндра и последовательно омывает их со всех сторон и только потом выходит в ГБЦ и затем в термостат. Жидкости, которая идет со стороны впускного коллектора легче выходить в ГБЦ ( там же находится отверстие для выхода с обратной стороны). А со стороны выпускного коллектора, жидкости (антифризу) труднее проходить по вдоль стенок цилиндров и охлаждать их из-за конструктивных особенностей и гидросопротивления. Поэтому, первый цилиндр получает достаточное охлаждение (мощный поток антифриза сразу на выходе из помпы), а остальные каналы со стороны выпускного коллектора получают не достаточное охлаждение и начинаются перегревы и прилипанием поршней к стенкам цилиндров в прогрессии от 2 к 4 цилиндру.
Многие мастера, приняли эту теорию за истину и чтобы улучшить циркуляцию антифриза стали даже делать дополнительные отверстия в прокладках ГБЦ. Многие автовладельцы пошли по пути установки дополнительной помпы (например от VAG). Так же многие владельцы уменьшают шкивы на родной помпе, для лучшей прокачки антифриза по системе. Довольно большой процент автолюбителей стал поддерживать эту теорию.
И вроде бы теория легла в рамки логики, но нашлись те кто стал её опровергать. Каналы для протока жидкости на брате-близнеце 4B11 (Митцубиси) для антифриза еще тоньше, но там нет такой проблемы с задирами и недостаточностью охлаждения,как следствие в двигателе нет и проблемы с перегревами поршней и теплового прихвата к стенкам цилиндров со стороны выпускного коллектора. Так же, на 4B11 и G4KD – используются одинаковые прокладки ГБЦ (глухие) . На 4B11 – нет никаких дополнительных проточных каналов (отверстий) в прокладке. Блоки имеют одинаковые каналы на вход антифриза из помпы. Так же на G4KD, как и на 4B11 отсутствуют дыры в шатунах для подачи масла с целью снижения температуры поршня. Многих эта информация заставила задуматься об истинности и верности теории.
Теория одного дилера
Спасибо человеку, который выложил данную информацию в сети. У него к 90 000 тыс. км начались стуки в двигателе на горячую. Он получил официальный ответ дилера на обращение, что причиной проблем с задирами в двигателе G4KD является использование некачественных гильз в блоке цилиндров (заводской брак) до 2014 года. Т.к. он обслуживался постоянно у дилера и не пропускал ТО, ему пошли на встречу и заменили шорт-блок, хотя он уже не был на гарантии. (программа “Доброй воли”). Единственный вопрос который автор не раскрыл, поставили ли ему туда маслофорсунки? Интересная информация так же была от автора, что в США была введена пожизненная гарантия на G4KD в связи с проблемой задиров стенок цилиндров и юбок поршней.
Теория тепловых зазоров
Довольно много автолюбителей придерживается и этой теории. Заключаеся она в том, что между поршнем и цилиндром завод-производитель cделал уменьшенный тепловой зазор, недостаточное охлаждение или перегрев двигателя быстро приводят к моментальному прихвату и задиранию стенок цилиндра и юбок поршней. Опровергают эту теорию другая часть автолюбителей тем, что задиры идут только с одной стороны – со стороны выпуска, и то, неравномерно а линейно, усиливаясь и прогрессируя от 2 к 4 цилиндру. Они склоняются к тому, что неправильный тепловой зазор изнашивал бы стенки одинаково у всех 4-х цилиндров, а также делал бы это и со стороны холодной (выпускной части). Мастера которые занимаются авторемонтом, предлагают раз и навсегда решить проблему с задирами просто откорректировав тепловой зазор, даже без установки маслофорсунок (кто сталкивался с этим, напишите в комментариях).
Какие еще теории?
Теория некачественного российского топлива, теория холодного запуска двигателя (нет масляной пленки) и слабого масляного насоса, который не справляется со своей задачей , теория “поршней-таблеток” (слабые по своей природе и легко поддаются разрушительному воздействию температур), теория ЕГР (на 4B11 он есть), а на G4KD его нет (егр с догоранием выхлопных газов дополнительно остужает камеру сгорания), теория повышенной степени сжатия (как следствие увеличение температур в камере сгорания и перегрев поршней), теория забитого грязью радиатора охлаждения (из-за грязи не отводит тепло и это приводит к перегреву двигателя). Ну и конечно, самая любимая теория многих автолюбителей – всемирный заговор производителей автомобилей, о том что это все делается сознательно, экономия на материалах и как следствие уменьшение ресурса двигателей.
Теория всех теорий
Довольно популярная – “теория всех теорий”, которая включает в себя все перечисленные теории вместе, в каком-то процентом и долевом соотношении. Из-за наложения этих всех этих факторов и происходят проблемные задиры стенок цилиндров и юбок поршней. Не найдя истинной причины, многие автовладельцы склоняются к совокупности факторов, которые и приводят к задирам G4KD.