Премиум по-корейски: большой тест флагманcких седанов Kia и Genesis
Седану Kia Quoris можно помахать ручкой. Его больше нет. Дилерам придется как-то пристраивать нераспроданные остатки, но это будет непросто даже с хорошим дисконтом — ведь новый K900 учел все ошибки предшественника и приехал в Россию с полным приводом, налоговыгодным 249‑сильным атмосферником и пружинной подвеской вместо специфической и технически сложной «пневмы». А цена выросла всего на сто тысяч. Базовый K900 стоит 2 969 900 рублей. Тестовый — с салоном, отделанным наппой, натуральным деревом, и дополненный всевозможными опциями — на миллион дороже.
Опершись на этот прайс и доводы здравого смысла, маркетологи Kia записали в конкуренты K900 мерседесовскую «ешку», баварскую «пятерку» и родственный Genesis G80. Соперничество с последним — дело принципа. Машины построены на одной платформе, с идентичной полноприводной трансмиссией и стоят схожих денег. А чтобы конкуренция переростка K900 с чуть более компактным и априори чуть более тесным G80 была максимально честной, мы взяли топ-версию Дженезиса с 370‑сильным турбомотором за четыре с небольшим миллиона рублей. Едем?
Kia K900
Дебютировал весной 2018 года, пришел на смену модели Quoris (в Северной Америке Quoris изначально продавался под именем K900). Построен на растянутой платформе Дженезиса G80. Сборка — на Автоторе, по полному циклу.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
3.3 (249 л.с.) — от 2 969 900 рублей
5.0 (413 л.с.) — от 4 399 900 рублей
Genesis G80
Представлен в 2016 году. По сути, седан — рестайлинговая версия Hyundai Genesis второго поколения, выпускаемого с 2014 года. Сборка — на Автоторе.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0T (197 л.с.) — от 2 710 000 рублей
2.0T (245 л.с.) — от 2 810 000 рублей
3.3Т (370 л.с.) — от 4 185 000 рублей
Хотя… постойте
Пока коллеги проверяют давление в шинах, я устраиваюсь на правом заднем сиденье K900 и… впадаю в легкий ступор. Да, я видел этот интерьер на фотографиях и представлял уровень отделки, но всё равно удивился: коричневая полуанилиновая кожа, вставки из натурального дерева и нежнейшая алькантара на потолке. Если это не уровень топ-моделей немецкой «большой тройки», то где-то около. Сиденье с вентиляцией регулируется по 14 параметрам. Запас пространства в коленях — на уровне короткобазной «семерки».
Конечно, чудес за такие деньги не бывает. Чуть присидишься, немного освоишься — и поймешь: всё-таки не «семерка». И не S‑класс. Заднее правое сиденье раскладывается на сравнительно скромный угол, подголовникам не хватает накладных мягких подушечек, а климат-контроль лишь трехзонный. Тем не менее домашнего уюта этой машине не занимать. Ребята уже готовы ехать и подгоняют меня, а я продолжаю залипать сзади. Wake me up when september ends!
На первый взгляд, в Дженезисе G80 всё почти то же самое: доводчик услужливо втягивает дверь в широкий проем, сервопривод раскладывает заднее правое сиденье на тот же угол, а переднее точно так же «сворачивается калачиком», позволяя вытянуть ноги. Девять с половиной сантиметров дефицита колесной базы если и ощущаются, то не кажутся чем-то решающим. К тому же мéста под передним сиденьем здесь больше, можно пристроить ступни, чего нельзя сделать в Kia, – для пассажира выше 185 см это очень важный момент.
Проблема G80 как лимузина совсем не в короткобазности и не в отсутствии бесполезных «телевизоров» на спинках передних сидений. Genesis странен концептуально: создав комфортные «геометрические» условия для важной персоны, корейцы снабдили G80 строго двухзонным микроклиматом и не расстарались по мелочам. Ни тебе откидного зеркальца в потолке, ни дополнительных дефлекторов в средних стойках. А стóит посмотреть на пластмассовую фурнитуру уровня Соляриса или Элантры, так и вовсе хочется бежать без оглядки. В кресло водителя, например.
Секундант
Если мысли о покупке Дженезиса поселились в голове и аккуратно «платят коммуналку», не приезжайте смотреть G80 после знакомства с K900. Говоря совсем грубо, этот седан дебютировал в далеком 2014 году под именем Hyundai Genesis. И хотя за пять лет он сменил вывеску и претерпел пару толковых рестайлингов, против Kia у него мало шансов. Вместо электронной приборки с красивой графикой — старомодные шкалы от Креты. На передней панели К900 — швейцарский хронометр Maurice Lacroix, а здесь — простецкие безымянные часы в обрамлении пластмассовых кнопок.
По уровню взаимосвязи с водителем немолодой G80 — примерно на одной ступени с нынешней «пятеркой» BMW. И даже если перевести электронно-управляемые амортизаторы в «комфортный» режим, Genesis останется азартным и точным. С правильным, густым усилием на руле и нейтральной поворачиваемостью в адекватных режимах. Не скажу насчет новейшего Audi A6, но Mercedes-Benz E‑класса и Volvo S90 так не умеют. Весь потенциал наддутой «шестерки», всю ее колоссальную тягу без остатка реализует чумовое шасси.
Пересаживаясь в Kia, трудно поверить, что он построен на растянутой платформе G80. Понятно, что перед ним ставились другие задачи, но разница обескураживает. Кисельный руль, расслабленная подвеска, бесконечный ход педали тóрмоза и заточенный на плавные переключения автомат. Если в Дженезисе электронные помощники вроде активного «круиза» или ассистента удержания полосы раздражали, то в K900 я оставляю их включенными — на случай, если ненароком отправлюсь в царство Морфея. Флагман убаюкивает и водителя, и пассажира. Управлять этой машиной скучно. Быть ее пассажиром — здорово!
Место в истории
Подводить итоги подобных сравнений легко и сложно одновременно. Концерн Hyundai/Kia может гордиться каждым из этих автомобилей. K900 — идеальный выбор предпринимателя-прагматика, которому тесновато на заднем сиденье «ешки» или «пятерки», но который не готов отдать шесть с половиной миллионов за машины классом выше. Дополнительные деньги помогут сэкономить толерантный к АИ‑92 «антиналоговый» (249 л.с.) атмосферник со средним расходом в 13 литров на сотню, семилетняя гарантия и общая простота конструкции. А вот водителя нанять придется. В противном случае смысла в K900 не больше, чем в лирике Gangnam style.
Genesis G80 с 370‑сильным турбомотором совершенно иррационален: жестковат для деловых поездок, громоздок для роли драйверс-кара, прожорлив (рассчитывайте на 18–20 л/100 км) и отстает в проработанности интерьера. И все-таки его умение апеллировать к настоящим «автомобильным» чувствам, оставаясь большим функциональным седаном, стóит очень многого. Кстати, в этом году должен дебютировать новый G80. Уверен, что он окажется еще чуточку лучше.
Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, а также потери при перепродаже машины.
Михаил Кулешов: «Kia K900 вывел корейский автопром на новый уровень проработки интерьера и комфорта для задних пассажиров, но не сказал ничего нового в ездовом плане. Genesis G80 грубее в мелочах, зато умеет приводить водителя в восторг».
Подробная техническая информация о героях нашего теста доступна по этой ссылке.
ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ
Баллы проставляются коллегиально, группой экспертов «За рулем». Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретным соперником. Максимальная оценка — 10 баллов (идеал), 8 баллов — норма для машин этого класса.
Сиденье G80 жестче, но нагрузку оба кресла распределяют одинаково хорошо. Паритет и по части регулировок: возможности подобрать «свою» посадку — широчайшие. Эргономика обеих машин не вызывает вопросов. Дополнительный балл за обзорность получает Kia: при включении поворотника на приборную панель транслируется изображение с камеры, встроенной в зеркало заднего вида.
Джи-Ви и процветай. Тест-драйв Genesis GV80 и G80
В последнее время дизайнеры Hyundai-Kia только тем и занимаются, что заставляют мировое сообщество восклицать: «А что, так можно было?». Работая в совершенно разных жанрах, они каким-то образом умудряются выдавать хит за хитом — Kia K5 и Sorento, новые Hyundai Tucson и Elantra, электрический Ioniq 5… Но круче всего, пожалуй, история с новым стилем Genesis: кто бы мог подумать, что корейцы сделают что-то более британское, чем сами британцы?
Нельзя просто взять и избежать сравнений с Bentley. Посмотрите на фотографии: не кажется ли вам, что кроссовер GV80 излучает даже больше стати и солидности, чем Bentayga, которая во многом рассчитана на китайцев с их странными вкусами? Не «Дженезис», а «Джентли», ей-богу. Работает безотказно: по Иркутской области ездит немало дорогих автомобилей, народ должен быть привыкший — но спокойно реагировать на этот дизайн люди просто не способны. Пожалуй, впервые довелось мне через открытое окошко услышать громкое, на всю улицу, «ни [чего] себе!» — и по направленному вслед телефону убедиться, что предназначалось оно именно нам с «Дженезисом». Местный просто не знал, что следом едут еще пять таких машин.
Действительно, никакие BMW и Mercedes-Benz и близко не способны на такой эффект: например, увидев на улице новейший гипертехнологичный S-класс W223, вы этого даже не поймете. Или вот поставьте седан G80 рядом с конкурентами: «ешкой», «пятеркой» и A6. Кто тут теперь король премиума? Игнорировать Genesis больше не получится, слишком уж заметен — но способен ли он подтвердить амбиции делом? Скажу так: и да, и нет. Потому что на тесте у нас сразу два автомобиля.
Очень удобно, что их презентуют именно парой: так можно сэкономить мои буквы и ваше время, ведь у G80 и GV80 много общего. Салоны вообще на первый взгляд кажутся идентичными, хотя архитектура тут все же разная: кроссовер можно распознать по отлогой центральной консоли и высокому двухэтажному тоннелю с вещевым боксом в нижней части. И по рулю! Обе «баранки» небанальны, но GV80 отличился сильнее — толстенную перекладину, заключенную в обод, даже двухспицевой не назовешь. Красиво или нет — дело вкуса, но хват на «без пятнадцати три» в любом случае оказывается неудобным.
Хотя это мелочи по сравнению с проблемой двух шайб. Та, что расположена ближе к водителю, управляет трансмиссией, дальняя — мультимедийкой. А должно быть наоборот. За два дня мне так и не удалось к этому привыкнуть: хочешь на ходу «отзумить» навигацию, рефлекторно крутишь то, что находится прямо под рукой, переключаешься обратно из нейтрали в драйв, хватаешься, наконец, за правильный кругляш…
Сам же мультимедийный контроллер чертовски красив фактурной насечкой (она вообще в салоне повсюду), породист дорогими щелчками, но тоже не без греха. Центральная сенсорная часть слишком маленькая и к тому же вогнутая: пальцам буквально негде разойтись. А длиннющий забор основного экрана стоит настолько далеко от водителя, что нельзя дотянуться даже до ближнего краешка, не отрывая спины от сиденья.
Но тянуться надо, ибо логика интерфейса никак не адаптирована под ту самую шайбу. Законы, по которым живет мультимедийка, точно такие же, как у чисто сенсорных Hyundai/Kia, плюс корейцы не придумали, как распорядиться гигантской диагональю: спасибо, конечно, за роскошную графику главного меню, но целиться на ходу в крохотные кнопки навигации — то еще развлечение. Наверняка реальный владелец тут все выучит и даже придумает свои лайфхаки — где крутить-нажимать шайбу, где чесать ее сенсорную поверхность, а где все же тянуться к экрану. Но это уже какое-то шаманство.
Не покорился мне и смысл трехмерного приборного щитка. Вот в недавнем Peugeot 2008 было 3D так 3D: оригинально, эффектно — залюбуешься. В Genesis все сделано технологичнее: вместо дополнительного экрана тут стоит камера, которая отслеживает направление взгляда и подстраивает под него изображение. Есть два режима — стандартный и максимальный — и в последнем картинка периодически двоится и идет полосами, словно на советских стереокалендариках. Не часто, но достаточно регулярно, чтобы портить впечатление от шикарной графики и информативных шкал. А в обычном режиме эффект почти не заметен! И зачем тогда это все?
Еще одна «марсианская» особенность Genesis — навороченные передние суперсиденья: мягкие, удобные, с обогревом-вентиляцией-массажем, кучей настроек и подвижными валиками боковой поддержки. Подобно «Мерседесам», они умеют приобнимать седоков при активной езде, а вдобавок задние части подушек уходят вниз, создавая эффект «ковша». Но логика всего этого завязана, кажется, только на акселератор и фазы луны, а за дорогой машина вообще не следит: подлетаешь к повороту, оттормаживаешься — а кресло тебя вдруг отпускает и заодно толкает под пятую точку.
Но за пределами не слишком удачного техноэпатажа Genesis очень приятен — что один, что второй. Интерьеру радуются и глаза, и руки: высококлассные материалы отделки, нежная кожа, натуральное дерево без лака, минимум открытого пластика — а среди всего этого красивые экраны с современной графикой, много физических клавиш и разумный минимум сенсоров. Здорово! И точно не хуже, чем у «немцев». Но как можно было забыть полноценную систему бесключевого доступа? Даже в топовых версиях датчики прикосновения есть только на передних наружных ручках, а GV80 вдобавок лишен доводчиков дверей.
У G80 они есть: видимо, положено по статусу «лимузина». Ведь в максимальных комплектациях второй ряд седана — еще один убойный козырь наряду со внешностью. Обстановка реально роскошная: электрорегулировки, откидной подлокотник с «пультом управления миром», раздельные мультимедийные экраны… На этом фоне стушуются начальные версии флагманских моделей конкурентов — а ведь речь идет всего лишь о «корейской пятерке». Что же будет, когда появится новая «семерка» местного разлива, то бишь G90?
В общем, стоящий на месте Genesis G80 — крутой. А его недостатки, если вдуматься, не критичны: часть систем можно просто не покупать, остальное же проходит по списку «а кто тут без греха?» вместе с приборками современных BMW, скрипучим пластиком «Мерседесов», вечно заляпанными экранами Audi и непробиваемым консерватизмом Lexus. Разве что к Volvo не придраться.
На ходу седан Genesis поначалу тоже хочется только хвалить. По ровному асфальту он едет именно так, как выглядит: степенно, с благородной раскачкой и полной изоляцией от дорожного микропрофиля. Безупречно дружат с восьмиступенчатым «автоматом» оба бензиновых турбомотора — 249-сильная «четверка» 2.5 и старший V6 на 3,5 литра и 380 сил. Способностей первого хватает на очень приятный и убедительный разгон примерно до 150 км/ч, а окончательно энтузиазм угасает только после 170: если вы нормальный, адекватный человек, этого хватит с головой.
Но я бы все-таки доплатил 600 тысяч за старший мотор. Разгон до сотни у такого G80 занимает уже 5,1 секунды вместо 6,5, из-под капота доносится приглушенный породистый рык, а под правой педалью всегда чувствуется солидный запас тяги — даже если вы не планируете постоянно ее использовать, всегда приятно знать, что она там есть. К тому же в определенных ситуациях высокая скорость — вообще единственный выход для водителя G80.
Как только дорога под колесами портится, этот благородный, мягкий и приятный во всех отношениях автомобиль превращается в сущий вибростенд: ни одна неровность не останется незамеченной. Справедливости ради надо сказать, что энергоемкость у шасси неплохая, а острых ударов в салон не прилетает вовсе: каждый из них исправно скругляется — но все равно транслируется, причем ощутимо. С ростом скорости проблем становится меньше — над асфальтом G80, конечно, не взлетает, но часть невзгод все же игнорирует, заодно радуя отличной курсовой устойчивостью. И все же, зачем такая плотность?
Нет, точно не ради активной езды. На роскошном серпантине, ведущем из Иркутска в Слюдянку на берегу Байкала (трехмерные ходовые повороты, покрытия всех типов, минимум машин), к G80 только прибавляется вопросов. Раскачка здесь уже точно не в масть: в определенных ситуациях она становится настолько сильной, что седан может спрыгнуть с траектории на полкорпуса. К счастью, это купируется спортрежимом адаптивных амортизаторов — тряски становится не сильно больше, зато G80 снова собирается и начинает держаться за асфальт.
Но появляются и плохие новости: руль, который и в «комфорте» довольно тяжеленький, каменеет просто-таки карикатурно — словно машина хочет помешать ей управлять. Спасибо вкладке Custom, позволяющей совместить плотное шасси и умеренное усилие: так более-менее можно жить, но речи о водительском удовольствии все равно не идет.
Ни в одной из комбинаций Genesis не дает внятной обратной связи, без особого азарта заезжает в повороты (хотя и не то чтобы совсем лениво), а чувство разобщенности не покидает вас ни на секунду. Единственная перчинка — склонность G80 к заносу под сброс газа или резкий доворот руля. Но здесь она чужеродна, как кипятильник в холодильнике: Genesis — не драйверский автомобиль, и это было бы совершенно нормально, окажись он эталоном комфорта.
И ведь нельзя сказать, что корейцы не умеют настраивать подвески: я слишком хорошо помню, с какой невозмутимостью тот же G90 умеет поглощать просторы нашей необъятной. Да и прошлый G80, пусть был простоват видом и салоном, ехал дорого. Теперь же кажется, что на доводке ездового характера сэкономили, на всякий случай зажав подвески — мало ли что. Kia K5 и Sorento, Hyundai Sonata и Palisade — все новые «корейцы» так или иначе страдают неуместной плотностью, не предлагая ничего взамен. Теперь вот и Genesis накрыло.
Хотя допускаю, что все не столь драматично: быть может, инженеры настраивали G80 под свои собственные дороги, на которых просто не бывает российских колдобин. Там он наверняка хорош и мягок, а нюансы управляемости давно никого не интересуют. Но с задачей сделать кроссовер, который по определению должен быть универсальным и всеядным, подвесочники Genesis справились намного лучше.
На ровном асфальте GV80 подобен брату-седану: шелковый ход, безукоризненная устойчивость на прямой — но те же неровности, которые заставляли G80 терять лицо, он воспринимает куда спокойнее. Большинство кочек и ям, даже на грунтовых участках, если и долетает до пассажиров, то чисто для справки, а от неуместной плотности остается разве что намек. При этом надо понимать, что тестовые кроссоверы стояли на громадных (и тяжеленных) 22-дюймовых колесах, в то время как седаны довольствовались «двадцатыми».
И ведь достигнут такой результат безо всяких ухищрений вроде пневмоподвески: та же «сталь» с адаптивными амортизаторами, просто настроена по-другому. Значит, не растеряли корейцы умений, а сознательно сделали оба автомобиля именно такими! Хотя вопросов к управляемости G80 это не снимает, даже наоборот: как так вышло, что и в этой дисциплине кроссовер оказывается приятнее седана?
Не подумайте лишнего — именно приятнее, а не спортивнее. Усилие на руле тут более естественное, хотя информативности едва ли больше: Genesis по-мерседесовски держит дистанцию с водителем, и это уместно, ведь в его плавных, слитных реакциях уже чувствуется настоящая порода. Весомость, которой ожидаешь от большого дорогого кроссовера. В предельных режимах все происходит предсказуемо и логично, разве что на скользком асфальте корма еще активнее пытается уйти в сторону — но это не страшно, ибо атаковать повороты на этой машине просто незачем. Да и в целом гонять.
Вот и набор версий на тесте — о том же. Кроссовер можно получить с теми же бензиновыми моторами, что и седан, но организаторы вообще не привезли старший 3.5, а единственная 2,5-литровая машина затерялась на фоне выводка дизельных GV80. Такие машины оснащаются рядной трехлитровой «шестеркой» мощностью 249 лошадиных сил: по идее, именно на этот мотор должен прийтись основной спрос. И надо сказать, что он очень хорош.
Нет, дизельный Genesis GV80 — ни в коем случае не спорткроссовер: по паспорту здесь 7,5 сек до сотни, и запала ему хватает ровнехонько для уверенных обгонов за городом. Но до чего же приятно он едет во всем диапазоне адекватных скоростей! Каждое нажатие на акселератор отзывается мягким, уверенным подхватом, смена передач все так же незаметна, а вдобавок мотор совершенно лишен типичных дизельных вибраций: врожденный баланс шести цилиндров — то, что нужно, чтобы не нарушить благородство происходящего.
И конечно, никакого тракторного тарахтения! На холостых оборотах мотор вообще не слышно, а под полной нагрузкой из-под капота доносится просто какой-то далекий гул, обозначающий, что машина занята делом. Кстати, в кроссовере в целом тише, чем в седане — еще и благодаря системе активного шумоподавления, которой G80 лишен.
Общая картина, впрочем, похожа: уже на небольших скоростях отчетливо слышно шины, но как только вы соберетесь пожурить Genesis за непремиальную звукоизоляцию, выяснится, что это и был предельный уровень шума. С ростом скорости в салоне совершенно не становится громче, и пусть здесь нет «эффекта бункера» — общаться вполголоса это не мешает. Как и слушать навороченную акустику Lexicon с детальным и красочным звуком.
Получается, что прямо сейчас к «Большому Джи» нет ни одного по-настоящему большого вопроса. Да, он выглядит намного дороже, чем стоит — сотен тысяч ручных стежков по коже или шпона с берегов Амазонки, как в Bentley, вы здесь не найдете. Но люксовая обертка не воспринимается обманом, потому что под ней скрывается целостный и во всех отношениях приятный премиальный кроссовер. Без сравнительного теста не понять, действительно ли он встал на одну ступеньку с лидерами класса — но в любом случае где-то очень близко.
Добавьте к этому убойный козырь в виде дизайна, и получится настолько интересное предложение, что призадумаются даже те, кто не признает премиум без соответствующего бренда. А ведь GV80 еще и на миллион-полтора доступнее BMW X5 в сопоставимой комплектации! Дизельная «база» обойдется в 4 600 000 руб. против 5 970 000 за «баварца», а за 6 700 000 руб. вы получите располнейший фарш с бензиновым V6. Бросаться громкими прогнозами пока не станем, но заявка однозначно серьезная.
Чего не сказать относительно G80: при тех же, казалось бы, вводных седану недостает внятности, гармонии с самим собой. С другой стороны, стояние в пробках нивелирует большинство проблем, а демпинговые цены все еще при нем: «немцы» вряд ли должны напрячься, а вот навязать конкуренцию Lexus ES корейский седан очень даже способен.