Корейская машина, но не как у всех: стоит ли покупать Kia Opirus за 500 тысяч рублей
Сегодня уже не все помнят, что корейский путь в настоящий бизнес-класс был долгим и тернистым. Нынешние Genesis G90 и Kia K900 появились не на пустом месте – у них были предки, менее успешные и красивые. Одним из первых экспериментов Kia на этом поприще был Opirus – довольно неуклюжий с точки зрения стиля автомобиль, который уже в те годы окрестили смесью Mercedes W210, Jaguar XJ и всего остального бизнес-класса вместе взятого. Впрочем, все это не отменяло габаритов, комфорта, безопасности и богатого оснащения седана, так что своя небольшая аудитория у него была и тогда. Сейчас же редкий Opirus в хорошем состоянии можно купить тысяч за 500 или чуть больше, что по нынешним меркам откровенно дешево. Что скрывает под собой большой кузов, чем седан может порадовать покупателя сегодня и с какими сложностями можно столкнуться при покупке?
Сегодня это может показаться наивным, но в момент дебюта Opirus на него возлагали большие надежды. Пятиметровому седану отрядили самые большие моторы, добавили управляемую подвеску, нашпиговали его искусственным деревом и отправили на Женевский автосалон 2003 года. Само собой, крупный автомобиль был создан с прицелом на все рынки, включая североамериканские, так что еще год спустя седан отправился в США под именем Avanti. В 2006 году автомобиль перенес рестайлинг, который добавил к передней оптике в стиле W211 еще и заднюю в стиле Jaguar XJ, а заодно чуть изменил подвески и расширил моторную гамму. В России автомобиль тоже предлагался официально, хотя большого успеха не имел: продажи даже в лучшие годы исчислялись сотнями. Глобальные результаты модели тоже были невыдающимися, но корейцы все равно стойко выпускали ее до 2011 года. Правда, потом на всякий случай все же решили оставить в прошлом имя Opirus и дальше работали «с чистого листа». Ну а нам сегодня интересно взглянуть, каким был результат эксперимента из двухтысячных.
С точки зрения кузова результат не назвать выдающимся: стареют машины ощутимо, и нынешнее состояние сильно зависит от того, как за ними ухаживали. Конечно, Opirus сопротивляется коррозии лучше, чем какая-нибудь пожилая Sonata, и откровенно гнилых машин почти не сыскать. Однако это не значит, что сквозных дыр тут не бывает. У самых запущенных экземпляров «перфорацию» можно обнаружить невооруженным глазом – в нижней части порогов и на кромках задних арок. Если открытые зоны целые, то стоит заглянуть под пластиковые молдинги, опоясывающие машину по кругу: под ними вероятность найти дефекты в разы выше. Передняя часть задних арок под пластиком уже наверняка ржавая, а то и гнилая. Впрочем, верхняя и задняя часть задних арок тоже в зоне риска, и сквозная коррозия тут тоже вполне вероятна. Задние крылья в зоне стыка с бампером продолжают «пояс ржавчины».
Передние крылья под молдингами также сильно ржавеют, особенно с учетом того что сюда же летит грязь из-под передних колес. Пороги даже при отсутствии сквозных дыр имеют очаги ржавчины, особенно в зоне шва за передними колесами. Низы дверей не так плохо сопротивляются старению, но под уплотнителем почти постоянно сыро, так что оттуда тоже со временем выползает рыжий налет. В передней части в зоне риска традиционно кромка лобового стекла и капот, но если перекрашенный несколько раз капот – это норма, то коррозия в шве лобового стекла может доставить проблемы. Ну и крышку багажника стоит осмотреть как в нише номерного знака, так и по нижней кромке. О мелочах вроде мутного облезающего хрома даже говорить нечего: «корейцу» уже больше 10 лет, так что многочисленные полосы и массивная фальшрадиаторная решетка неизбежно потребуют восстановления. А вот днище стоит осмотреть с пристрастием: вряд ли вы найдете здесь сквозные дыры, но точки крепления подрамников уже могут быть рыхловаты.
Еще одна особенность, которую не ждут от возрастного «корейца», – это стоимость и редкость кузовных запчастей. Здесь нужно помнить об особенности модели: ассортимент неоригинальных деталей очень скромный, а машин на разборах мало. В результате восстановление Opirus после легкого ДТП может быть чуть ли не на порядок дороже, чем для той же «ширпотребной» Sonata. Например, капот стоит под 30 тысяч, передние крылья – еще по 10, и даже бампер придется покупать оригинальным за 12-15 тысяч. И пусть вас не обманывают двойные передние фары: на самом деле это единый блок, так что менять при повреждении его придется целиком. Цены тоже ободряющие: если галогеновую оптику можно купить тысяч за 15, то ксеноновая будет стоить более 50, и аналогов тут также нет. В общем, покупка машины «под восстановление» – заведомо сомнительная идея.
Opirus получил растянутую платформу Y4/Y5 от Hyundai Grandeur и, само собой, независимые подвески: двухрычажную впереди и многорычажную сзади. При покупке деталей с разбора стоит учитывать, что при рестайлинге 2006 года задняя подвеска была пересмотрена, так что подрамник и рычаги не взаимозаменяемы. В целом же подвеска, несмотря на условно дорогой конструктив, не слишком-то дорога в содержании. Все «железо» по европейским меркам стоит просто смешных денег. Самый дорогой рычаг – нижний передний, который стоит 6 тысяч за оригинал, да и его можно купить за 4-5 неоригинальным. Верхний передний рычаг в сборе, как и практически все задние, можно купить за 3,5-4 тысячи в оригинальном исполнении, а в неоригинальном – за 2-3. К тому же практически для всех сайлентблоков есть штатные варианты замены по 300-600 рублей и еще более дешевые аналоги. В общем, при желании перебрать подвеску можно качественно и недорого. Единственное «усложнение» – регулируемые амортизаторы, которые настраиваются от спортивного режима до комфортного. Новые стоят примерно от 25 тысяч за штуку, но обычно их предсказуемо меняют на обычные Mando или KYB, которые можно купить за 4-5 тысяч. Кстати, причиной замены на «статику» часто называют не только цену, но и невнятные режимы работы: в «комфорте» управляемая подвеска становится слишком невнятной, а в «спорте» излишне дубовой.
Тормоза у Opirus не очень маленькие, но и совершенно не выдающиеся: впереди установлены 300-миллиметровые диски, а сзади невентилируемые, диаметром 283 мм. Механизмы, само собой, обычные, с плавающей скобой, разве что впереди двухпоршневые. Цены на расходники не пугают, особенно с учетом общности тормозов с более массовым Grandeur: передний диск можно купить от 2,5 тысяч, а приличный заменитель обойдется в 4-5 при странной цене оригинала в 12 тысяч. Колодки начинаются с 500-700 рублей, и барабанные колодки стояночного тормоза тоже недороги – в пределах пары тысяч. По сути, на стояночный тормоз, включая тросы, да на состояние магистралей и шлангов стоит обратить внимание при осмотре. В остальном простота и дешевизна компонентов снимают вопросы о сложностях.
Коробки передач порадуют приятными новостями. Во-первых, здесь ожидаемо не было механики, а во-вторых, с двумя вариантами автоматов будет стоять выбор между хорошим и неплохим. До 2009 года со всеми моторами трудилась пятиступенчатая АКП корейского происхождения с индексом A5HF1, а с 2009 года ее сменила шестиступенчатая A6LF1. Первая знакома нам по Sonata NF, а также косвенно по Santa Fe и другим моделям концерна. Эта коробка весьма надежна, но на Opirus у нее есть два «отягчающих обстоятельства»: мощные моторы, с которыми она работает, и, как следствие, любовь многих владельцев к быстрой езде. В принципе, если менять масло раз в 40-50 тысяч километров, коробка может пройти 180-200 тысяч даже под активным водителем, но пренебрежение к себе вытерпит недолго. А вот в компании спокойного водителя, не забывающего менять масло и фильтры, автомат вполне способен работать годами, проходят по 250-300 и даже более тысяч километров. Шестиступенчатая коробка A6LF1 у нас популярна, так как ставится, например, на Kia Sportage третьего поколения. Она тоже вполне неплоха, но более чувствительна к чистоте и температуре масла, а ресурс до первого ремонта обычно составляет около 200 тысяч километров. Иными словами, все максимальные сроки службы для обеих АКП уже давно прошли, так что интересоваться стоит датой и стоимостью последнего ремонта, а также не скупиться на диагностику.
Моторная гамма у Opirus была довольно широкой и полностью состоит из двигателей V6 объемом от 2,7 до 3,8 литра. У нас встречаются машины с тремя вариантами моторов: дорестайлинговые оснащены двигателями на 3 и 3,5 литра, а рестайлинговые – агрегатом на 3,8 литра. Моторы на дорестайлинге – это агрегаты семейства Sigma, суть лицензионный корейский вариант 6G7 от Mitsubishi. Трехлитровый имеет индекс G6CT и мощность в 187 л.с., а 3,5-литровый – это G6AU на 203 силы. Оба мотора весьма надежны в силу простоты, возраста и японского происхождения. Кстати, происхождение обещает и возможность применения оригинальных японских деталей, и это зачастую оправдано. Потенциальных проблем у этих моторов немного: ременной ГРМ надежен, а чугунный блок и распределенный впрыск не обещают дорогих проблем. Внимание стоило бы уделить катализатору, который со временем может начать крошиться, но встретить сегодня машину в возрасте 16-20 лет с родными катализаторами практически невозможно. Привыкнуть придется разве что к немаленькому уровню потребления топлива, а также склонности мотора потихоньку расходовать масло – частично через текущие уплотнения, частично через вентиляцию картера. Однако канистра масла в багажнике – повод заглянуть в цилиндры эндоскопом: это всегда дешевле, чем «капиталить» мотор.
Рестайлинговый мотор на 3,8 литра – это уже совсем другой агрегат семейства Lambda с индексом G6DA. Он уже цельноалюминиевый (хоть и с чугунными гильзами), с цепным приводом ГРМ и в целом более современный по конструкции. Правда, и расходы на содержание и ремонт с ним будут повыше. Цепной ГРМ ощутимо дороже по стоимости замены, а вот ресурсом не блещет даже на фоне ремня у старых моторов. Склонность к течам у него не меньшая, чем у предшественников, но потенциальных точек даже больше – например, здесь в список добавились пластиковые крышки ГБЦ. Но главное – не самый стабильный ресурс цилиндропоршневой группы: иногда расход масла становится заметным уже к 200 тысячам километров. В общем, при покупке машины с этим мотором стоит закладывать больше денег на диагностику, а эндоскопия цилиндров становится обязательным условием. И еще нужно помнить, что шестиступенчатой коробке передач с этим мотором приходится несладко.
Если подвести итог, то Opirus можно назвать автомобилем неоднозначным, но в чем-то интересным. Большой седан бизнес-класса с противоречивой внешностью, но мощными моторами и низкой стоимостью содержания, да еще и за сущие копейки – многих такой рецепт привлекает по сей день. Логичной покупкой будет дорестайлинговая машина с мотором 3,5 литра и пробегом около 200 тысяч километров – например, вот такая. Несколько неудобная мощность в 203 л.с. не очень бьет по карману, а техника обещает возможность проехать еще тысяч 100 при условии хорошего состояния мотора и коробки передач.
История автомобиля «Киа Опирус»: описание салона и кузова, технические характеристики, комплектации, фото и отзывы
«Киа Опирус» — это автомобиль E-класса премиум сегмента. Модель выпускалась в кузове седан для европейского и американского потребителя до 2011 года. Сейчас машину можно купить только на вторичном рынке.
История авто
Впервые Opirus был представлен на автошоу в Женеве в 2003 году. Он полностью заменил первые бизнес-марки компании — Kia Potencia и Enterprise, которые продавались только на внутреннем рынке Южной Корее. От своих предшественников автомобиль отличался наличием переднего привода и дизайном, похожим на «Мерседес» E-класса с 4 круглыми фарами.
Opirus поражает своим презентабельным дизайном и роскошной отделкой салона из дорогих материалов. Неудивительно, что свое название он получил в честь страны Офир. По библейским сюжетам эта земля славилась обилием драгоценностей и золота.
«Киа Опирус» стал новым продуктом корейского автоконцерна, который выделен в отдельный бренд. На корпусе модели нет логотипа или эмблемы Kia Motors. На дверце багажника есть только слово Opirus. В Северной Америке машина известна под названием «Киа Аманти». В России сборку транспортного средства осуществлял калининградский завод «Автотор».
Легкий фейслифтинг автомобиль Opirus пережил в 2007 году. Изменения коснулись решетки радиатора, оптики и силовых установок. Спустя пару лет произошел последний рестайлинг машины. Добавлен был автомат и новый мотор В 2011 выпуск модели прекратился. Ее преемником стали Kia Quoris и Cadenza.
Дизайн и тип кузова
Модель выпускалась только в корпусе 4-дверный седан. Это первая машина корейской компании, которая оснащена новой платформой от Equus. Такая совместная разработка Kia с Hyundai, позволила сэкономить руководству концерна приблизительно 167 млн. евро.
Если посмотреть на фото «Киа Опирус», то можно заметить, что автомобиль позаимствовал некоторые черты от моделей других брендов:
- головная оптика с 2 круглыми фонарями по бокам, как у Mercedes 210 и Rover;
- массивная решетка радиатора выполнена также, как у Lancia Thesis;
- обтекаемые черты и линии изгибов в стиле Jaguar C-type.
У Kia Opirus I объемный передний капот, крупные «противотуманки», длинные свесы и широкие крылья. На корпусе в изобилии молдинги и окантовка из хрома. Сзади — рельефный бампер и стоп-фонари со светодиодной вставкой. Сбоку виден гладкий профиль авто и аккуратно прочерченные колесные арки с 17-дюймовыми стальными дисками.
Состояние салона
Внутри «Kia Опирус» достаточно мест для 5 человек с ростом выше среднего. Светло-серая отделка салона выполнена из качественного толстого пластика, велюра и натуральной кожи. Все пороги машины покрыты широкими накладками из хрома. На них присутствуют надписи названия модели. В интерьере есть много деревянного молдинга, который сейчас смотрится старомодно.
Центральная панель имеет необычную архитектуру и идет по всей ширине салона. Отсутствуют боковые скосы, характерные для европейских машин. Посередине находится экран навигации и дисплей мультимедиа. Щиток приборов цифровой с яркой белой подсветкой, поэтому хорошо считывается в любой время.
Сиденья мягкие с удобной спинкой, регулируемым подголовником. Они имеют боковую и поясничную поддержку. Под широким центральным подлокотником спрятана глубокая ниша. Эргономичное водительское кресло с 5 режимами настройки положения. Многофункциональное рулевое колесо с электроусилителем оснащено 8 кнопками управления. Его можно установить в 2 позициях благодаря сервоприводу.
На дверях множество дополнительных клавиш и отделений. Передний бардачок имеет много мест для хранения вещей. Он оснащен замком и закрывается на ключ.
Технические характеристики
Машина имеет внушительные размеры. Это и хорошо, с одной стороны, так как вместительный салон и багажник (объемом 440 литров). Но такие габариты осложняют парковку. По этой причине автомобиль оборудован вспомогательными электронными датчиками.
Параметры Kia Opirus следующие (м):
- Длина – 5.
- Ширина – 1,85 м.
- Высота – 1,48 м.
- Колесная база – 2,8 м.
Высота дорожного просвета – 16,5 см. Седан легко справляется с небольшими шероховатостями на поверхности. Но, если учесть, что на бампере авто есть длинные свесы, а подвеска дорого стоит, то водителю приходится аккуратно ездить по проселочной дороге или разбитому асфальту.
Так как модель относится к E-классу, то объем силовых установок в европейских и американских версиях начинается от 3 литров. Только на своей родине были модификации 2,7 и 3,3 л. Все двигатели «Киа Опирус» работают на бензине и оснащены 16-ю цилиндрами.
Младший по мощности агрегат Sigma G6CT V6. Его 187 лошадиных силы хватало, чтобы разогнать 2-тонный автомобиль до «сотни» за 9 секунд. Максимальный лимит скорости – 230 км/ч. Средний расход топлива – 10,9 литра.
Второй по мощности был 3,5-литровый мотор Sigma G6CU V6. Он имел 203 л.с. Предел скорости ограничивался отметкой 220 км/ч, а на ускорение до ста уходило 8 секунд. Потребление горючего в смешанном цикле — 11,5 литра.
Самый топовый двигатель серии Lambda G6DA V6 имел мощность 266 л.с. Его объем – 3,8 литра. С такой силовой установкой автомобиль набирал сотню за 7,5 секунд. Максимальная скорость – 230 км/ч. Средний расход бензина – 13 литров, а в городском цикле эта отметка повышалась до 20.
Все силовые установки оснащались автоматической коробкой передач. При своевременной замене масла проблем с этими узлами не наблюдалось.
У ходовой Kia Opirus нет сайлентблоков и некоторых других элементов. Она состоит из:
- передней независимой подвески системы макферсон с поперечными стабилизаторами;
- многорычажного механизма диагональной формы с гидроамортизаторами.
Благодаря шарнирной балке обеспечивается устойчивость автомобиля, а автоматического утяжеление реечного руля при высокой скорости гарантировало сохранение прямолинейного движения. За безопасное торможение отвечали вентилируемые диски.
Опирус «рестайлинг»
Первый тюнинг «Киа Опирус» получил в 2007 году. Модернизирована была радиаторная решетка и внешняя оптика. Передние фонари стали современными, а задние получили круглую форму стоп-сигнала, плавно сливаясь с боковым поворотником. Автомобиль стал оснащаться 3,8 литровым двигателем.
Второй рестайлинг 2009 года лишил модель всех хромированных молдингов. Opirus получил более обтекаемую форму. Дизайн фар остался прежним. На машины стали устанавливать дополнительно «автомат» с 6 ступенями передач. Но это только для корейского рынка, экспортные модели выпускались только с 5-диапазонной АКПП. Мощность атмосферных установок объемом 3, 3.5 и 3,8 литра была повышена на 10-20 л.с.
Чем оснащена
Помимо люксовой отделки, Kia Opirus имеет богатое оснащение. Даже дорестайлинговые автомобили имели в комплектации 2 аэр-бага, магнитолу с радио, боковые шторки, фонари с ксеноновыми лампами, круиз-контроль, кондиционер, электронные циферблаты, датчик дождя, иммобилайзер, топовую акустическую систему Infinity, электропакет, 14-дюймовый дисплей, ECS, TCS, ESP, парктроники и модуль памяти положения водительского кресла.
В дорогих сборках седан оснащался панорамной крышей с откидным люком на электроприводе. Безопасность гарантировали аварийные 8 подушек: 2 спереди и 6 сбоку (по 3 с каждой стороны).
Сравнение комплектаций
В России автомобиль на продажу доступен на выбор в 4 модификациях: EX, LX, Lux и Luxury.
В базовую версию EX входит кожаная отделка салона с деревянными вставками, система экстренного торможения, стандартный CD-проигрыватель, 8 динамиков, адаптивные ассистенты парковки, бесключевой доступ, климат-контроль, полноразмерное запасное колесо.
В комплектации LX используются уже галогенные лампы. Материалом для обивки салона теперь служит велюр.
Люксовая сборка получила дождевые датчики, тонированные стекла, боковые подушки безопасности. Приятной для водителя будет функция запоминания положения кресла, рулевого колеса и зеркал.
В самый дорогой вариант Luxury добавилась панорамная крыша, удаленное автоматическое открытие багажника при приближении.
Отзывы владельцев
Если посмотреть, какие комментарии пишут владельцы на «Киа Опирус», то можно встретить противоречивые оценки. Чаще всего хвалят машину за высокую динамику, вместительный салон и нестандартный дизайн.
В своих обзорах пользователи клуба Kia высказывают недовольство автомобилем из-за резкого запаха отделки, быстропачкающегося велюра, дорогого обслуживания и главной «болячки» всех корейских машин — слабого ЛКП.
Opirus — это уникальный седан бизнес-класса по доступной цене на вторичном рынке. Превосходные ходовые качества, незаурядный дизайн и богатое оснащение понравится всем, кому важны поездки с максимальным комфортом.