В общем после непродолжительного насилования мозга себе и комрадам которые мне помогали консультациями, ЗА ЧТО ИМ ОТДЕЛЬНОЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЕ СПАСИБО!, страшилок по поводу смерти или предсмертного состояния турбины, проблема с ошибкой таки был решена, во всяком случае на данный момент ошибки Р003А НЕТ)
По сути ошибка Р003А а точнее Р003А 00 диллерским MDI, расшифровуется как «функционирование системы управления электромагнитным клапаном регулятора давления турбокомпрессора»
В чем же причина ее возникновения. Попробую рассказать, то что нарыл по этой ошибке я, и то, что фактически помогло решить проблему.
И так:
Модуль управления двигателем (ЕСМ) выполняет процедуру «обучения» турбокомпрессора автоматически, при условии соблюдения критерия допустимости. После каждого цикла зажигания и перед обращением к критериям допустимости модуль ЕСМ будет использовать ранее усвоенное значение. Если в распоряжении ЕСМ нет ранее усвоенного значения, он будет по умолчанию использовать хранящиеся в памяти калибровочные значения.
ЕСМ выдает электромагнитному клапану управления лопастями турбины команды позиционирования лопастей (так называемое изменение геометрии), и датчик положения лопаток турбокмпрессора (стоит он в нижней части актуатора, который в свою очередь стоит на турбине. Датчик этот очень «противная» штука, отдельно он практически не продается, мне удалось нарыть, цена его в районе 100евро и поставить его конечно можно и самому, но вот откалибровать его, можно только при снятой турбине и на спец стенде, что сделать очень сложно, поэтому как правило при вылете актуатора или датчика, попадаем на замену турбины((( ) отслеживает реальное положение лопастей. ЕСМ меняет надув в зависимости от нагрузки двигателя.
Да, сразу же хочу заметить, что вместе с ошибкой P003A, можно поймать ошибку Р0234 (передув), вылетает не всегда и чаще когда двигатель под нагрузкой, например когда мы на скорости 60км/ч, на 4 передаче (у меня МКП) давим тапку в пол и где-то после 3000-3500оборотов ловим ошибку, опять же не всегда.
Вернемся к нашим баранам, а именно к Р003А), исходя из вышеописанных рассуждений (по большей части взятых из ТIS), приходим к выводу о том, что корень зла зарыт либо в электромагнитном клапане турбины либо в датчике положения лопаток турбины. У меня при диагностике диллерским шнурком, найти причину не удалось, вроде как все работает, параметры датчиков читаются, а система не работает. Элементарно, при вкл. зажигания шток актуатора должен немного опуститься т.к. как ЕСМ подал команду на клапан управления турбой и он «пустил разряжение» дальше к актуатору, что в свою очередь должно было привести к перемещению штока, но этого не происходило. Проверить актуатор (не датчик), именно его механическую часть, можно очень просто. Снимаем с клапана управления турбой трубку ведущую к актуатору и просто ртом создаем в ней разряжение т.е. тянем воздух в себя, если все исправно, то даже при небольшом усилии мы увидим перемещение штока актуатора, если нет, то либо закис сам шток, либо мембрана в актуаторе приказала долго жить, так же может быть забита сама магистраль от клапана к актуатору. У меня в этой части все было норм, т.е. при небольшом усилии шток двигался. Частично при этом можно проверить и сам датчик, так как в этот момент (когда ртом создаем разраяжение и двигаем шток актуатора) данные с датчика должны меняться. Ну что ж остается клапан управления турбиной. Визуально он в отличном состоянии, сеточка, которая на штуцере забора атмосферного воздуха тоже идеально чистая. При включении зажигания вакуум на штуцере на который одевается трубка в направлении актуатора появляется, но как то слабовато. Изначально я грешил именно на этот клапан, так как по логике именно от него пляшет процесс управление геометрией турбы (ЕСМ подает команду на него, он в свою очередь в зависимости от полученной команды в какой-то части открывает доступ вакуума к актуатору, который двигая шток изменяет положение лопаток турбы, а датчик установленный на актуаторе отслеживает реальное положение лопастей параметры которого считывает ЕСМ). Хоть и не хотелось, а таки пришлось мне заказать клапан управления (в оригинале PIERBURG 701420020), не стал экспериментировать с аналогами, но думаю, что подойдет и другой.
Замена его дело пары минут (две гайки под ключик на 10, снять две трубки, откинуть разъем). После замены, были сброшены все ошибки. После двух дней полетов, ошибку Р003А, я больше не наблюдал, как и других ошибок по турбине.
Техническое описание и расшифровка ошибки P003A
Сохраненный код неисправности P003A указывает, что модуль управления (PCM) обнаружил проблему в системе турбонагнетателя или нагнетателя. В данном случае, показания выходят за рамки допустимых параметров в отношении наддува двигателя.
В системах с принудительной индукцией, давление на входе должно изменяться и регулироваться в соответствии с необходимой мощностью на данный момент. Для этого используется регулирующий клапан наддува. Который контролируется и управляется модулем управления двигателем, чтобы обеспечить двигатель идеальной топливно-воздушной смесью.
Это происходит за счет механической регулировки лопаток турбонагнетателя/нагнетателя. Лопатки отвечают за регулировку количества наддува, который подает воздух в камеру сгорания. Если PCM теряет контроль над наддувом, это приводит к неустойчивой работе двигателя.
Код неисправности P003A активируется, когда модуль управления двигателем обнаруживает, что положение рычага управления наддува выходит за пределы желаемого диапазона. После чего, контроллер включает контрольную лампу двигателя (CEL). А ошибка записывается в память, как неисправность в системе управления наддувом.
Для включения контрольной лампы MIL, на панели приборов может потребоваться несколько циклов с отказом.
Симптомы неисправности
Основным симптомом появления ошибки P003A для водителя является подсветка MIL (индикатор неисправности). Также его называют Check engine или просто «горит чек».