Все минусы опель антара дизель

Опель Антара – кроссовер, созданный на одной платформе с Шевроле Каптива. Antara имеет более короткий задний свес, иной дизайн экстерьера, интерьера и улучшенную шумоизоляцию.

Производство Opel Antara для Российского рынка началось в 2007 году в Южной Корее, а с середины 2008 года сборка кроссовера выполнялась в Шушарах Ленинградской области. Едва отразившийся на внешности рестайлинг был проведен в 2011 году. Официальные продажи в России прекратились в 2015 году — вместе с уходом концерна GM.

Двигатели

До рестайлинга Опель Антара комплектовался бензиновыми двигателями — четырехцилиндровым рабочим объемом 2,4 л (Z24XE) / 140 л.с. и шестицилиндровым V6 3,2 л (Z32SE) / 227 л.с., а также турбодизелем 2,0 л (Z20DM/H) мощностью 127 л.с (150 л.с.).

Базовый 2,4 л производился в Австралии на заводе Holden. В основе двигателя с чугунным блоком цилиндров лежит мотор, появившийся еще в 1980 году на Opel Ascona. Привод газораспределительного механизма — ременный. Стоимость нового комплекта с помпой — около 7000 рублей.

Проверенный временем силовой агрегат неприятных сюрпризов обычно не преподносит. К слабым местам можно отнести течь заднего сальника коленвала и клапанной крышки. На возрастных экземплярах увеличивается расход масла. Для его устранения путем замены маслосъемных колпачков и колец потребуется около 40 000 рублей.

Флагманский 3,2 л может заставить раскошелиться при пробеге более 50-80 тыс. км из-за вытягивания цепи привода ГРМ. При этом загорается Check, и падает тяга двигателя. Многие официальные сервисы пытались всячески избежать замены цепи, признавая случай не гарантийным. А по некоторым данным, «официалы» даже меняли прошивку ЭБУ, чтобы ошибка, сигнализирующая о растяжении цепи, появлялась как можно позже.

При затягивании с заменой цепь может перескочить. При неблагоприятных условиях это грозит встречей клапанов с поршнями. За замену привода ГРМ «официалы» просили около 70-90 тыс. рублей, а в обычных автосервисах можно было уложиться в 25-30 тыс. рублей. Сегодня комплект привода ГРМ, в основе которого три цепи, стоит около 25 000 рублей, а работа по замене — в районе 20 000 рублей.

Для бензиновых моторов характерны и общие проблемы. Среди них — запуск не с первого раза, а с 3-4-ой попытки. Однозначной причины такого поведения не выявлено. Возможно, все дело в некачественном бензине или свечах зажигания.

В морозы после длительного движения по шоссе с большой скоростью нередки случаи, когда мотор глох под сброс газа. Чаще это явление встречалось в Антарах с двигателем 2,4 л. Причина здесь так же не до конца ясна. Возможно, она связана с перемерзанием дросселя или опять же — с некачественным бензином. В некоторых случаях проблема не повторялась после обновления прошивки ЭБУ.

2-х литровый дизель CDTI ECOTEC официально в Россию не поставлялся, и автомобилей с таким двигателем немного. Массовых жалоб на надежность силового агрегата не отмечено. Мотор имеет ременный привод ГРМ с периодичностью замены 60 000 км. Затраты на его обновление составят около 17 000 рублей (вместе с работой).

Обновленный в 2011 году Antara получил новые двигатели. Базовым остался атмосферный 2.4, но уже совершенно иной конструкции (A24XE) — алюминиевый блок, балансировочные валы и цепной привод ГРМ. Прожорливый 3.2 уступил место более современному 3.0 (A30XH), а 2-литровый дизель — более тяговитому 2.2 D (Z22D1).

Новые двигатели пока демонстрируют неплохую надежность. Разве что бензиновый 2.4 донимает растрескиванием выпускного коллектора (12 000 рублей), а дизельный 2.2 — невысоким ресурсом демпферного шкива коленвала (9000 рублей за аналог).

Стоит упомянуть и проблемы со стартером дизельных 2.2. Из-за конструктивного просчета выгорало втягивающее реле и силовой провод. Впоследствии производитель проводил сервисную акцию по замене силового провода и стартера.

Потекший радиатор системы охлаждения — одна из статей расхода возрастных машин с пробегом более 200-250 тыс. км (около 6000 рублей). Кроме того, нередко выходят из строя датчики уровня топлива, из-за чего начинают плавать показания указателя топлива. Замена двух датчиков потребует около 4 000 рублей. Иной раз приходится менять прохудившийся расширительный бачок (1300 рублей).

Трансмиссия

Коробки передач дорестайлинговых версий — 5-ти ступенчатые «механика» и «автомат» — проблем своим владельцам обычно не доставляют.

За замену комплекта сцепления механической коробки передач официальные сервисы просили около 30-35 тыс. рублей за комплектующие и 6-7 тыс. рублей за работу. Сегодня новый комплект сцепления доступен за 10 000 рублей.

После рестайлинга на смену 5-ступенчатым коробкам пришли 6-ступенчатые. Если механика не растеряла в надежности, то автомат машин 2012-2013 года заметно подпортил репутацию кроссовера. Дело в том, что вместо проверенного временем Aisin стали устанавливать АКПП собственной разработки — GM 6T45/6T50. Автомат GM выходил из строя ближе к 80-120 тыс. км — чаще из-за разрушения пружинного кольца или срыва стопорного кольца. Стоимость восстановительного ремонта, в зависимости от степени повреждения останками остальных деталей коробки, лежит в пределах 60-120 тыс. рублей. Позже, производитель устранил конструктивный дефект, и Антары 2014 года с АКПП в сервис уже не заглядывали.

Многие владельцы жалуются на несвоевременное подключение задней оси. За это отвечает электромагнитная муфта, срабатывающая с двухсекундной задержкой после пробуксовки передка. Этих двух секунд с легкостью хватит, что бы «зарыться» в снег или песок.

В морозы нередко начинают подтекать сальники редуктора заднего моста из-за забитого сапуна. Оригинальный сальник стоит около 2000 рублей, а работа по его замене — около 2500 рублей.

Обычное дело и течь сальников раздаточной коробки. А после рестайлинга нередко преждевременно изнашиваются подшипники раздатки — особенно характерно для дизельных версий. На появление шума лучше реагировать своевременно, чтобы отделаться суммой 6-8 тыс. рублей, и не покупать новую раздатку за 100 000 рублей.

Любители «поползать на брюхе» должны быть готовы к замене подвесного подшипника карданного вала (3500 рублей), у которого рвется «хлипкая» резинка при контакте с острыми камнями. Помимо того, встреча подвесного с препятствием может закончиться замятием кузова в месте крепления подшипника.

Появление вибрации с увеличением скорости при пробеге более 60-80 тыс. км может быть вызвано износом крестовины карданного вала. Связано это с расположением вала вплотную с сильно нагревающейся трубой глушителя. Производитель рекомендует менять кардан в сборе – около 50 000 рублей. Многие сервисы готовы отремонтировать вал, заменив только крестовины за 8-10 тыс. рублей.

Ходовая

Стойки и втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости могут потребовать замены ближе к 50-60 тыс. км.

Передние амортизаторы могут начать подтекать после 50-100 тыс. км. За новые придется отдать около 5-6 тыс. рублей. Дилеры предлагают амортизаторы за 8-9 тыс. рублей.

Задние амортизаторы ходят больше. Дороже всего обойдется замена нивоматов — амортизаторов самовыравнивающейся подвески. Они устанавливались в топовые версии Opel Antara. Из-за дороговизны (35 000 рублей за оригинал) многие владельцы устанавливали взамен неисправных обычные амортизаторы.

Заводские сайлентблоки передних рычагов начинали подавать признаки износа после 80-100 тыс. км. Официальные сервисы меняли рычаги в сборе за 10-12 тыс. рублей, но можно было отделаться перепрессовкой сайлентблоков за 2000-3000 рублей в обычном автосервисе. Сайлентблоки задних рычагов гораздо выносливее — о них иногда вспоминают лишь после 200-250 тыс. км.

Читайте также: Диск литой r16 для опель астра н

Передние ступичные подшипники приходилось обновлять после 100-150 тыс. км (4-6 тыс. рублей плюс 4000 рублей за работу), задние обычно служат дольше.

«Синдром стучащей рулевой рейки» не обошел стороной и Антару. Стук мог появиться как при пробеге 30-40 тыс. км, так и после 90-100 тыс. км. В дополнение к стуку возможна и течь рейки. Оригинальная рейка обойдется в 50 000 рублей, аналог можно приобрести за 25-30 тыс. рублей. Новая рейка не гарантирует, что после 30-40 тыс. км пробега стук не появится вновь. Дилеры, прежде чем прибегнуть к полной замене рейки, нередко сначала пытаются заменить втулку, чтобы убрать люфт в направляющей.

При пробеге более 100 000 км может появиться стук рулевого вала в крестовинах. Прежде вал менялся в сборе (10-15 тыс. рублей), но со временем научились обновлять изношенные крестовины (3500 рублей).

Из-за «хлипкого» родного хомута в морозы нередко срывает шланг высокого давления насоса ГУР. Лучше не ждать неприятностей и заменить хомут на винтовой. Тяжелый руль, посторонние звуки и шум в области насоса и бачка ГУР вызваны особенностью конструкции последнего. В бачок установлен несъемный фильтр-сеточка, который со временем забивается, и появляются последствия – гул и «затяжеление» руля. Новый бачок стоит около 1000 рублей.

Датчики ABS нередко «глючат», при этом загорается «гирлянда» сигнализаторов ABS и ESP. После повторного запуска все проходит. Проблема чаще в контактах разъема, реже в самих датчиках. К тому же, проводка правого заднего датчика ABS в отличие от левого не имеет защитной гофры, из-за чего может легко повредиться при езде по бездорожью.

С ABS связан и так называемый «зимний глюк», когда после запуска загорается Check Engine, и появляется ошибка датчика ABS Р0500. Весной проблема исчезает до следующей зимы. Это явление носит массовый характер, но производитель до сих пор так и не предложил решения проблемы. Скорее всего, пичина кроется в особенностях электрической цепи и программе управления ЭБУ двигателя и блока ABS. Попытки замены программы управления и самих блоков к успеху не приводили. Возможно, все происходит из-за просадки напряжения в питании блока управления ABS в момент запуска, а для решения проблемы нужна доработка электрической схемы питания блока.

Другие проблемы и неисправности

Ржавчина на задней двери багажника Opel Antara порой обнаруживалась уже на 2-3 год эксплуатации. Очаги коррозии появляются на кромке двери, под пластиковой и хромированной накладками.

Из-за слабого соединения трубок магистрали подачи омывающей жидкости нередко происходит их расстыковка в районе левой передней стойки и в районе правой задней стойки багажника. Чаще всего проблема возникает зимой при перемерзании трубок. Со временем сдается моторчик омывателя стекла — чаще заднего (650 рублей за аналог).

Салон редко начинает скрипеть. Если скрип и появляется, то чаще в передней панели в районе стыка жесткого и мягкого пластика около лобового стекла. На машинах 2010-2011 года выпуска плохо держится и часто выскакивает из своего посадочного места крышка центрального динамика на передней панели. Дилеры меняли крышку стоимостью около 3000 рублей. Дефект можно победить самостоятельно, вставив между лепестками защелки кусочек резины или плотного поролона. Родные динамики в дверях нередко начинают хрипеть — чаще в передних.

Водительское сиденье с электроприводом вскоре может «залюфтить». В таких случаях дилеры производят замену салазок. В морозы нередко трескаются боковины подушки водительского сиденья из кожи.

Вентилятор печки со временем может запищать или засвистеть. Оригинальный моторчик стоит около 10 000 рублей. Но и он может зазвучать через некоторое время после установки. Аналог доступнее — от 3000 рублей.

С возрастом наблюдаются сбои в работе климатической установки — клинит заслонки. Зачастую удается отделаться очисткой и смазкой механизма. Новый узел обойдется в 8000 рублей.

На приборной панели нередко загорается индикатор неисправности подушек безопасности. Причина в плохом контакте массы между креслом и кузовом автомобиля или в разъемах под передними креслами. После «перещелкивания» разъемов индикаторы, как правило, гаснут.

Спустя 150-200 тыс. км может потребовать внимания генератор (от 13 000 рублей).

Стоит ли покупать?

Пока можно полагаться только на самые немногочисленные экземпляры Опель Антара — 2014 года и младше. Остальные вариации определенно потребуют затрат на ремонт, хотя и не слишком обременительных.

5 причин покупать и не покупать Opel Antara I

Antara – один из самых странных кроссоверов на российском рынке. И не из-за того, что под немецким названием скрывается автомобиль, построенный на платформе GM Theta, собранный в Корее, Мексике, Канаде или России. Такое бывает. Странна Antara потому, что не вызывает бурных эмоций. Ну, есть она — и хорошо. Не было бы – и чёрт с ней. Её и внешне-то не все сразу вспомнят. А может, зря? Может, эта машина заслуживает большего внимания? Надо посмотреть, что думают об этом её владельцы.

Истоки

Как я уже говорил, Antara построена на платформе GM Theta, а значит, её ближайший родственник – Chevrolet Captiva. Правда, Антара получилась немного богаче Каптивы. И материалы отделки, и «шумка», да и весь интерьер в целом у Опеля получился приятнее, чем у американской версии.

Премьера серийной Антары прошла на Парижском автосалоне в 2006 году, и в том же году начались её продажи. В то время линейка моторов кроссовера была довольно скромной по сегодняшним меркам. Бензиновые моторы были представлены 2,4-литровой «четверкой» мощностью 140 л.с. и 3,2-литровым V6 мощностью 227 л.с. Дизель на старте был вообще один – двухлитровый мощностью 150 л.с. Чуть позже, в 2007 году, этот же мотор предложили ещё и в дефорсированной версии на 127 л.с. Само собой, автомобиль можно было купить как с механической, так и с автоматической коробкой передач. В роли последней была японская пятиступенчатая Aisin AW55-51.

В 2011 году на Женевском автосалоне показали рестайлинговую Антару. Основное новшество – новые моторы и АКП. Базовый 2,4-литровый мотор стал совсем другим, с цепным ГРМ, а V6 хоть и остался прежней серии, но стал мощнее. Хуже, что в ходе этого рестайлинга более-менее приличную АКП Aisin заменили на не совсем приличную поделку GM 6T40/6T45, к которой приложил шаловливые ручки Ford (о её проблемах мы писали довольно подробно). Остальные изменения были не столь значительными и в основном касались комплектаций, безопасности и мультимедийных систем.

Машины для российского рынка сначала собирали на заводе GM под Питером, а с 2011 – на калининградском Автоторе. Выпуск Антары был завершён в 2016 году, так что на конвейере эта машина простояла довольно долго. И всё же она так и не стала каким-то символом кроссоверного бума в России. Неужели она получилась плохой? Нет, не плохой, а, скорее, компромиссной. Это как?

Можно подумать, что как-то многовато поводов для не самой значительной «ненависти», которая заняла всего лишь пятое место. Хорошо, согласен: логики тут немного. Но это только на первый взгляд. А вот если перечитать десятки (или даже больше) отзывов, логика находится сразу. Очень многие владельцы Антар ругаются именно на датчик дождя, подогрев и климат с завидной регулярностью. И делают это даже те, кто в остальном машину хвалит. Что же с ними не так?

Читайте также: Опель антара замена подвесного подшипника карданного вала

Про датчик дождя иногда рассказывают довольно подробно: «Из недостатков можно отметить только специфический датчик дождя, который срабатывает буквально на секунду позже того, как у меня начинает тянуться рука к рычагу управления». Чаще всего жалуются именно на задержку, которую победить невозможно, отчего часто эту опцию считают просто бесполезной. Многие не выдерживают и включают дворники вручную: «Датчик дождя опаздывает на 3 секунды, уже закидало стекло, уже все плывет и не видно, и он стирает дворниками, и все заново».

А иногда ругаются на прямо противоположный «косяк» – ранее включение: «. включение стеклоочистителей нередко происходит или с запозданием, или наоборот, включаются без необходимости». Но такое встречается намного реже. А вот запаздывание срабатывания – это классика.

С климат-контролем ситуация похожая: он слишком долго думает. И вдобавок слишком резко работает: «Работа климат-контроля настроена примерно так же (неудачно). Трудно поймать комфортную температуру». Однако стоит отметить, что к работе печки и кондиционера претензий нет. Если настраивать температуру в салоне руками, в Антаре зимой тепло, а летом – прохладно.

А вот подогрев сидений, судя по всему, штука жестокая. Часто жалуются, что её разработку заказывали у чертей в аду: жарит немилосердно. Причём наличие нескольких ступеней проблему не решает, и даже в самом нежном режиме можно поджарить себе то место, которое сидит в кресле. А вот, например, поясницу или спину нельзя не только жарить, но и просто согреть: там зоны подогрева нет. «Обогрев сидений греет только под*опное пространство, не обогревает поясницу и тем более спину. Греет до комфортного состояния долго (минут 8-10), но потом нужно срочно выключить вообще, или будет жарить как на сковороде ещё минут десять».

В общем, с логикой в работе этих систем что-то не так.

Признание в любви к качеству окраски кузова очень осторожно поставлю на пятое место. Можно было бы поднять его и выше, но есть одна деталь, которая не даёт на это морального права. Эта деталь – пятая дверь, которая ржавеет под пластиковой накладкой почти поголовно. Интересно, что виновата в этом безобразная отливка накладки, которая царапает краску. Со временем, когда владельцев Антар стало много, они поднакопили опыт и выдали решение проблемы: сразу после покупки машины нужно было снять эту накладку и обработать шкуркой облой до человеческого вида. Те, кто это сделал сразу, свои двери спасли. Остальные перекрашивали их по гарантии или за свой счёт.

И вот эта дверь – единственное, что ржавеет на Антаре (если, конечно, не бить саму машину о твёрдые предметы). В остальном ЛКП заслуживает только похвалы: «Можно отметить хорошее качество лакокрасочного покрытия. За 5 с лишним лет эксплуатации никакой ржавчины не вылезло», «. лакокрасочное покрытие и вообще металл очень неплохие. За период эксплуатации практически ничего не поцарапалось, не появилось сколов, за исключением очень мелких».

Кстати, сколы не ржавеют очень долго. И это, конечно же, тоже хорошо.

Мимо реализации полного привода пройти было нельзя, хотя у меня сложилось впечатление, что жаловались на него те, кто купил Антару по ошибке вместо «Уазика». Те, кто покупал городской кроссовер, чаще остаются довольными. По большому счёту, претензия к электронной муфте одна: она срабатывает позже, чем надо. «. Бесполезная опция с электронной вискомуфтой, срабатывает через раз, хуже чем обычная, которая срабатывает механически». В защиту Антары уточню, что в оригинале отзыва автор использует новый введенный им термин «фиксамуфта». Так что, похоже, проблема всё-таки больше в авторе, чем в муфте. Впрочем, это не единичная жалоба: «Полный привод вообще не нужен. Из внедорожных свойств только клиренс и все», «. полный привод подключается с запозданием».

Ну, а особо сумасшедшие, само собой, негодуют больше всех. Только оцените, чего хотят от Антары (орфография и пунктуация сохранены): «. снег убил его как внедорожника. правда, под снегом лед и уровень снега около метра… КАТАСТРОФА 2 раза застревал. расстроился. «.

Хм, «расстроился». Метровый слой снега, внизу – лёд. Тут бы любой расстроился. А сумасшедшие тем временем настаивают: «блокировки принудительной не хватает. хотя бы принудительно подключаемый полный привод».

Само собой, наиболее ценной эта особенность кроссовера была на момент выбора его новым в автосалоне. Но и со временем она не сильно потеряла свою актуальность. До сих пор приятно купить машину, в которой «есть все, что может быть в автомобиле бюджетного бренда». Ну а лет десять назад многие и вовсе покупали Антару только потому, что «. за такие деньги, конечно, таких размеров и оснащения у других марок не нашел».

Действительно, даже в «барабанных» комплектациях Антара выглядела неплохо. И отчасти можно согласиться с такой точкой зрения: «В соотношении цена — качество — комфорт многие модели концерна, на мой взгляд, не имели конкурентов. Считаю, что Антара, как и ряд других моделей, незаслуженно недооценены на вторичном рынке из-за крайне популистских представлений нашего потребителя, который часто выбирает не прагматичным умом, а эмоциями и советами соседей». Большинство тех, кто связался с Опелем, о своём выборе не пожалели. Правда, им пришлось выслушать десятки однотипных шуток про то, что любая машина с возрастом становится Опелем. Но ничего, как-то пережили.

С системой старт-стоп связаны сразу две проблемы. Первая заключается в том, что её нельзя где-нибудь в настройках отключить раз и навсегда. Есть только один способ: нажатием клавиши Eco. Те, у кого эта система была, только этой кнопкой и спасались: «Жму сразу как сажусь кнопку «Эко» – просто её отключаю. Привык уже. Не парит», «отключить можно только на время клавишей ECO при повёрнутом ключе зажигание об этом надо всегда помнить».

Вторая проблема возникает, если эту функцию каждый раз не отключать. Дадим слово пострадавшему: «. если пользоваться старт-стоп, то стартер накроется очень быстро, эта функция «сырая» и не доработана до ума для холодного климата. У всех Опелей повальная проблема с этой функцией… Неисправность проявляется от 40 тыс. до 90 тыс. км. Я ехал в пробке в городе, остановился на перекрестке, и сработала функция старт-стоп. И всё!! Мотор больше не заводится. Неисправность силового кабеля – оплавка внутри кабеля клемм, которые подходят к стартеру и генератору».

И многие убеждены, что «когда автомобиль сойдет с гарантии, то провода обязательно обуглятся, надо ехать к официальному дилеру и требовать замены силового кабеля». Само собой, времена гарантии уже закончились, а проблема осталась. Замена кабеля – решение временное, и систему всё-таки лучше отключать. И нет ничего удивительного в том, что гневу часто нет предела: «Функция старт-стоп – это большой геморрой. «.

Читайте также: Опель агила разборка запчасти

Скажем честно: дилерское обслуживание Антары никогда не было дешёвым. И, судя по всему, проблема была не стоимости нормо-часов, а в сильно завышенных ценах на запчасти и расходники. Люди частенько покрывались холодным потом, но раньше времени лишаться гарантии не решались. Прошло время, и выяснилось, что запчасти не такие уж и дорогие (если не покупать их у дилера), а простота конструкции позволяет обслуживать и даже ремонтировать Антару почти в любом сервисе.

Немного сложнее приходилось владельцам дизельных автомобилей, но со временем и они нашли свои сервисы. Сейчас дилеров GM днём с огнём не найти, поэтому и высоких цен нет. А все запчасти и расходники не такие уж и дорогие: «Скромная стоимость запчастей и расходников приятно НЕ бьет по карману».

И ещё один плюсик: очень многое в Антаре можно сделать самостоятельно. «Забросил ОД. Сам стал менять расходники. Все элементарно и дёшево», «запчасти копейки, расходники меняю сам», «много чего можно менять самостоятельно. Те же колодки сменить даже проще, чем на жигах».

Само собой, многие резко меняют мнение по этому вопросу при ремонте дизелей или АКП GM. Но они стоят далеко не на всех машинах.

Приятные сюрпризы – это, конечно, хорошо. Но Антара, как правило, щедра и на неприятные. Нельзя сказать, что их много, но они есть, и они сильно портят впечатление о машине. И самое главное, не дают в неё безгранично верить: «Я, если честно, испытываю двойственные ощущения… доверия нет, на дальняк ехать на Антаре мне не хочется».

Кому-то не повезло больше, и мнение у невезучих складывается более определённое: «Опель – это всегда приколы». «Приколы» бывают разными. Могут неожиданно навернуться датчики ABS, после чего полноприводная машина станет моноприводной. Могут перестать работать парктроники, может глючить штатный иммобилайзер, перестать работать навигация или моторчик печки. Вроде, мелочи, но веры в машину они не добавляют.

При этом некоторые с такими «подарочками» от автомобиля не знакомы вовсе. Но в итоге мнение о машине получается неоднозначным: «Да, Опель – машина с сюрпризами. Можно ездить и горя не знать, а можно с сервиса не вылезать». Не самая приятная черта для автомобиля, если честно. Особенно для того, который часто покупают как семейный автомобиль.

В понятие «шасси» входит очень многое. Строго говоря, это собранный комплект агрегатов трансмиссии, агрегатов ходовой части и механизмов управления. Оставим в стороне автоматы GM (ими недовольные всё-таки есть). Зато всё остальное владельцы Антар хвалят во весь голос и во всю мощь своих лёгких. Что самое приятное – делают это объективно.

Разумеется, кроссовер не может составить спортивному купе конкуренцию в управляемости, но адекватные владельцы от него этого и не требуют: «Нет, автомобиль не имеет каких-то выдающихся «спортивных» качеств или какой-то отточенной управляемости. Но он прет как танк, неважно, что под колесами и как быстро вы едете». У Антары есть самая важная черта кроссовера: отличный баланс между управляемостью городского легкового автомобиля и возможностью иногда съехать с очень хорошей дороги на не очень хорошую. В большинстве случаев этого вполне достаточно. Проехать на дачу – легко, съездить иногда за грибами или на рыбалку – вполне, если без фанатизма. Одним словом, тут полный порядок.

Отдельных слов заслуживает подвеска. Иногда говорят, что Антара на ходу жестковата. Говорят редко, не забывая при этом упомянуть её умение ездить и по трассе, и по просёлкам. Поэтому чаще всё-таки подвеску хвалят: «Подвеска съедает абсолютно все неровности, ни разу не припомню, чтобы смог ее пробить».

Вишенка на торте – очень неплохая надёжность ходовой части. Жалоб на её ресурс практически не бывает, а вот запасу прочности рады многие: «все элементы подвески, такое ощущение, что от грузового автомобиля – массивные и надежные».

Расход – это настоящий бич владельцев Антар. Обладатели кроссоверов с моторами V6 успокаивают себя тем, что у их машин есть хотя бы какая-то динамика и, что кажется им намного важнее, тешат себя родством с Кадиллаком, который на некоторых своих машинах использует этот же мотор. Но расход, конечно, далеко не детский: «18 летом, зимой с прогревом до 23». Притом что Кадиллаком Антара всё равно не становится.

Владельцы бензиновых моторов объёмом 2,4 л тоже иногда плачут. Тут расход, само собой, немного скромнее, но всё равно великоват: «Трудно смириться с расходом – ниже 13 л не получалось, даже по трассе. В пике в морозы жрет 20, скотина”. При этом едет эта «скотина» далеко не так, как хотелось бы при его аппетите.

Думаете, владельцы дизельных машин сильно радуются? Как бы не так: «У меня при активной городской езде средний расход находится в районе 12-13 литров на 100 километров, что однозначно много для 2,2-литрового дизеля». По трассе, правда, иногда и в восемь литров укладываются. Одним словом, заезжать на АЗС на Антаре очень грустно.

Тут опять надо сказать большое спасибо объективности владельцев автомобиля. Ничего в фантастического в интерьере Антары нет. Иногда он кажется даже архаичным, причём не сегодняшним покупателям, а тем, кто впервые увидел его в автосалоне в новом автомобиле. Но его добротность всегда перевешивает некоторую излишнюю строгость: «Салон не блещет красотой и выглядит пришельцем из недалекого прошлого. Однако это не мешает ему быть качественно исполненным, иметь приличные отделочные материалы и хорошую эргономику». Все отмечают не столько качество сборки, сколько качество самих материалов. Они не только приятные на глаз и на ощупь, но и вполне износостойкие: «материалы качественные, нет дешевого пластика, вся отделка салона из мягкой пенки, ничего не скрипит».

Кроме этого он, как я уже говорил, не кажется бедным даже в недорогих комплектациях. И ещё, по словам владельцев Антар, очень удобно организован: «По салону нравится практически всё. Хороший пластик, все под рукой, 8 приводов кресла, выраженная боковая поддержка, люк, навигация в комплекте по России, куча ящиков». Особенно многих почему-то радует вот эта самая «куча ящиков»: «Везде кармашки, крючочки, защелки, лампочки, все удобно и продуманно».

Для многих этот салон сыграл решающую роль при выборе автомобиля, особенно если сравнивать его с соплатформенной Каптивой. Её салон до салона Антары сильно не дотягивает.

За интерьер Антаре прощают многое. Прощают не только те сюрпризы, о которых мы говорили выше, но и растягивающиеся к пробегу 100 тысяч км цепи ГРМ на моторах V6, летящие при ещё меньших пробегах АКП GM, стучащую рулевую рейку, ржавеющую пятую дверь… Видимо, что-то корейцы (и немцы) смогли сделать действительно хорошо. Настолько, что многие жалеют, что GM в России в своё время хлопнул дверью и ушёл. Жаль, что он не уволок с собой свой автомат 6T40/6T45. Может, мы тут скучали бы ещё больше.

  • Свежие записи
    • Какими устройствами можно включить аукс на опель астра
    • Какой стартер лучше на ниву шевроле
    • Где находится термостат на шевроле лачетти
    • Какой расход топлива у нивы шевроле
    • Как снять заднее сиденье шевроле круз
    • Опель
    • Шевроле
авто HELP